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Para subir bien un puerto de montaña tienes que adaptar tu conducción a la carga que lleves

  • Para subir bien un puerto de montaña tienes que adaptar tu conducción a la carga que lleves en tu vehículo, el estado de la vía y a la meteorología. No hay que frenar en exceso ni acelerar de forma inadecuada.

    ¿Sabemos circular por un puerto de montaña?
    En algunos lugares de España, especialmente por encima de los 1.800 m de altitud, ya hemos visto nevar y podemos empezar a preocuparnos por la existencia de hielo y nieve en la calzada.

    Al margen de la disminución de adherencia del pavimento (que analizaremos en otro momento), debemos tener en cuenta la posición de nuestro vehículo en pendientes ascendentes y descendentes, es decir, de cómo varía el punto de aplicación del peso del vehículo y qué consecuencias tiene en la conducción.Si además, estamos en curva y, para colmo, frenamos con fuerza, puede que estemos adquiriendo demasiadas papeletas para una pérdida de control del vehículo por pérdida de adherencia de alguno de los ejes (en el caso de la frenada, el eje trasero). En este artículo vamos a dar algunas recomendaciones sobre cómo debemos conducir nuestro vehículo por los puertos de montaña para evitar accidentes.


    Pendientes descendentes y ascendentes


    Un vehículo al circular por una pendiente descendente tiene desplazada hacia delante la aplicación de su peso, es decir, el eje delantero recibe más peso y el trasero lo pierde. En el momento de frenar, este desplazamiento hacia delante es aun mayor, por lo que el conductor debe ser consciente de que debe frenar con mayor progresividad y anticipación para evitar que el eje delantero adquiera, desproporcionadamente, mucho más agarre que el trasero. A la luz de esta circunstancia, cobra relieve la utilidad de que nuestro vehículo posea unos neumáticos con la presión y el dibujo adecuados para que no se produzca una diferencia de agarre entre los de un mismo eje (lo cual provocaría el inicio de un trompo). Es importante que los neumáticos de un mismo eje sean idénticos en dibujo y características.

    El descenso, por tanto, para evitar cambios bruscos de agarre del eje delantero y trasero, debe realizarse a velocidad constante el máximo tiempo posible. La mejor manera es seleccionar una marcha lo suficientemente reducida que no permita que el vehículo se embale cuesta abajo, además, con una marcha engranada sin acelerar el consumo es nulo, por lo que ahorramos muchísimo carburante en estos tramos. En caso de necesitar frenar más para disminuir la velocidad, porque así lo requiera el tráfico, lo mejor es utilizar el freno de servicio que actúa sobre todas las ruedas del vehículo en vez de reducir aun más de marcha ya que, reducir de marcha frena sólo el eje motriz, lo que si se realiza de manera brusca y el agarre está reducido por gravilla, arena, hojarasca, lluvia, etc., puede desestabilizar al vehículo. Utilizar el freno de servicio pone en funcionamiento todas las ayudas electrónicas de la frenada y frena todas las ruedas; reducir de marcha para frenar no lo hace y, repetimos, sólo frena un eje, el motriz.

    Las marchas cortas se deben utilizar para evitar que el vehículo adquiera inercia y se embale, pero no para disminuir más la velocidad. En vehículos pesados, evidentemente, se deberán utilizar otros dispositivos adicionales de frenado para evitar que se calienten los frenos si queremos evitar que el vehículo se embale cuesta abajo (frenos eléctricos, ralentizadores, etc.)

    Frenar en curva, si circulamos a una velocidad adecuada al radio de curvatura, al agarre del pavimento, etc., no será ningún problema porque estaremos dentro del margen tolerable de la estabilidad del vehículo. No obstante, esta situación es la que puede aumentar, considerablemente, la probabilidad de sobreviraje. Con el volante girado, con el motor situado delante (generalmente), con el punto de aplicación del peso desplazado hacia delante (por la pendiente descendente y por estar el motor delante) y, además, todavía más desplazado hacia delante al frenar, deja al vehículo a merced del agarre que tengan las ruedas traseras lateralmente para evitar que comience un trompo (sobreviraje*); es decir, el vehículo tiene una alta probabilidad con estos parámetros de pivotar sobre las ruedas delanteras.
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